Cước vận chuyển container đi Mỹ và châu Âu tăng vọt, doanh nghiệp xuất khẩu chịu áp lực lớn

Giá cước vận chuyển container từ TP.HCM đến Mỹ và châu Âu liên tiếp leo thang trong tuần 25 (15-21/6), với cả bốn tuyến đường dài đồng loạt thiết lập mức cao nhất trong vòng 52 tuần. Các doanh nghiệp xuất khẩu gỗ, dệt may, da giày, thủy sản và nông sản đang chịu áp lực chi phí ngày càng lớn trong bối cảnh thị trường vận tải biển biến động khó lường.

Bốn tuyến đường dài cùng lập đỉnh 52 tuần

Theo Báo cáo thị trường cước container xuất khẩu Việt Nam của Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata, tuyến TP.HCM - Bờ Tây Mỹ ghi nhận mức giá 6.013 USD cho mỗi container 40 feet, tăng 26,4% so với tuần trước đó. Nhìn rộng hơn, chỉ trong vòng một tháng, giá tuyến này đã tăng gần 87%; so với ba tháng trước, mức tăng lên tới hơn 160%.

Tuyến TP.HCM - Bắc Âu cũng tăng 22,7%, đạt 5.370 USD mỗi container. Tuyến Địa Trung Hải tăng 11,8%, lên mức 6.479 USD. Tất cả bốn tuyến đi Mỹ và châu Âu đều đang ở mức cao nhất trong vòng một năm trở lại đây.

Ngược lại, thị trường nội Á cho thấy bức tranh trái chiều rõ rệt. Cước từ TP.HCM đi Thượng Hải hầu như không biến động, duy trì ở mức 139 USD/container, trong khi tuyến TP.HCM - Busan giảm 14,5%, còn 320 USD. Sự phân hóa này cho thấy giá cước không tăng đại trà theo nhu cầu chung, mà chỉ tập trung ở các tuyến đường dài đang chịu nhiều sức ép đồng thời.

Nhiều điểm nghẽn cùng lúc đẩy giá lên cao

Phaata chỉ ra một số nguyên nhân chính khiến giá cước đường dài leo thang. Trước tiên, nhu cầu đưa hàng sang Mỹ sớm tăng đột biến do tâm lý phòng ngừa trước những thay đổi về chính sách thuế nhập khẩu. Nhiều nhà nhập khẩu Mỹ đã yêu cầu đối tác giao hàng sớm hơn kế hoạch, khiến lượng đặt chỗ dồn mạnh vào tháng 6 và đầu tháng 7/2026.

Khi công suất tàu có hạn, không chỉ giá tăng cao mà doanh nghiệp còn đối mặt với rủi ro hàng bị dời sang chuyến sau. Tuyến Bờ Đông Mỹ tiếp tục chịu thêm áp lực từ tình trạng ùn tắc tại kênh đào Panama.

Trên các tuyến châu Âu, phần lớn hãng tàu vẫn buộc phải duy trì hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua Biển Đỏ, do tình hình an ninh tại đây chưa được cải thiện. Hành trình dài hơn đồng nghĩa với thời gian vận chuyển tăng, chi phí nhiên liệu cao hơn và vòng quay tàu chậm lại, từ đó giảm nguồn cung chỗ có sẵn trên thị trường.

Phaata nhận định mặt bằng cước hiện tại được nâng lên chủ yếu bởi các điểm nghẽn vận hành, không phải nhu cầu tăng bền vững. Điều này có nghĩa giá có thể duy trì ở mức cao trong ngắn hạn, nhưng cũng có thể điều chỉnh nhanh nếu một trong những nút thắt trên được tháo gỡ.

Doanh nghiệp cần ứng phó ra sao?

Trước bối cảnh cước vận tải biến động mạnh, ông Đào Trọng Khoa - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) - khuyến nghị doanh nghiệp cần phân tách rõ ba yếu tố khi lựa chọn phương án vận chuyển: khả năng khai thác thực tế của tuyến, mức tăng cước và tính minh bạch của các loại phụ phí.

Theo ông Khoa, việc hãng tàu vẫn nhận hàng không có nghĩa lịch tàu, không gian vận chuyển, thời gian giao nhận và phụ phí đã ổn định. Nếu chỉ nhìn vào một yếu tố này, doanh nghiệp dễ bỏ qua nguy cơ chậm giao hàng hoặc phát sinh chi phí ngoài dự kiến.

Ông Khoa cũng đề xuất doanh nghiệp xây dựng sẵn các ngưỡng kích hoạt để chuyển phương án, bao gồm số ngày chậm dự kiến, mức phụ phí chấp nhận được, khả năng phát sinh phí lưu container, lưu bãi, điều kiện bảo hiểm và thời hạn giao hàng. Khi một ngưỡng bị vượt, bộ phận phụ trách cần được trao quyền chủ động chuyển sang tuyến, cảng hoặc phương thức vận chuyển khác mà không phải chờ phê duyệt nhiều tầng, trong khi giá và lịch tàu có thể thay đổi từng ngày.

Ngoài ra, các điều khoản hợp đồng liên quan đến phụ phí chiến tranh, nhiên liệu, đổi tuyến, thay đổi cảng đến, lưu kho, bảo hiểm, cấm vận và bất khả kháng cũng cần được rà soát kỹ. Việc phân định trách nhiệm không rõ ràng có thể khiến doanh nghiệp phải gánh thêm chi phí khi hành trình bị điều chỉnh ngoài kế hoạch.

Tính tổng chi phí logistics, không chỉ nhìn vào giá cước

Chủ tịch VLA Đào Trọng Khoa nhấn mạnh doanh nghiệp không nên chỉ so sánh giá cước niêm yết giữa các hãng tàu. Tổng chi phí logistics thực tế còn bao gồm vận tải, phụ phí, lưu kho, chi phí vốn bị giữ trong hàng tồn kho, nguy cơ chậm giao, rủi ro hợp đồng và ảnh hưởng đến uy tín với đối tác.

Doanh nghiệp cũng cần phối hợp chặt chẽ hơn với các nhà giao nhận, đơn vị logistics bên thứ ba và hãng tàu. Trong giai đoạn thị trường biến động, những đối tác này không chỉ báo giá mà còn cần hỗ trợ cập nhật rủi ro, tư vấn tuyến thay thế và xây dựng phương án dự phòng kịp thời.

Với các đơn hàng có yêu cầu giao đúng hạn, doanh nghiệp có thể cân nhắc giữ trước một phần tải để đảm bảo chỗ. Tuy nhiên, ở thời điểm giá cước đi Mỹ và châu Âu đang ở vùng cao bất thường, việc cố định toàn bộ sản lượng qua hợp đồng dài hạn cũng tiềm ẩn rủi ro nếu thị trường sớm điều chỉnh giảm.

Theo Tuổi Trẻ