Những điểm chính
- SAF có thể giảm tới 80% lượng phát thải carbon so với nhiên liệu Jet A-1 truyền thống nhưng hiện chỉ chiếm chưa đến 1% tổng nhiên liệu hàng không tiêu thụ toàn cầu năm 2025.
- Việt Nam có tiềm năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày và có thể trở thành nước xuất khẩu SAF thặng dư lớn thứ ba ASEAN, sau Thái Lan và Indonesia.
- Giá thành SAF hiện cao hơn 2-5 lần so với Jet A-1, trong khi Việt Nam chưa có lộ trình sử dụng SAF và cơ chế hỗ trợ đầu tư phù hợp.
- Nhu cầu nhiên liệu hàng không của Việt Nam dự báo tăng từ 2,8-3 triệu tấn hiện nay lên khoảng 4 triệu tấn năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050.
- Việt Nam sẽ chính thức tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026 và đã triển khai các chuyến bay thử nghiệm sử dụng SAF.
Hội thảo quốc tế về nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) diễn ra ngày 25/6 tại Hà Nội đã đặt ra bức tranh toàn cảnh vừa đầy triển vọng, vừa nhiều thách thức cho Việt Nam: nguồn nguyên liệu dồi dào đủ để trở thành nước xuất khẩu SAF lớn trong khu vực, nhưng chi phí sản xuất cao gấp nhiều lần nhiên liệu truyền thống vẫn là rào cản khó vượt trong ngắn hạn.
Áp lực xanh hóa ngành hàng không toàn cầu
Phát biểu tại hội thảo quốc tế "Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF): Khung chính sách và phát triển thị trường tại ASEAN" do Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng phối hợp cùng Trung tâm Nhiên liệu xanh toàn cầu (GCGF) tổ chức, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn nhấn mạnh ngành hàng không toàn cầu đang chịu sức ép lớn trong việc cắt giảm phát thải khí nhà kính.
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và triển khai chương trình CORSIA - cơ chế bù đắp và giảm phát thải carbon đối với các chuyến bay quốc tế. Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia CORSIA từ năm 2026.
Trong bối cảnh đó, SAF được đánh giá là giải pháp khả thi nhất trong ngắn hạn và trung hạn, bởi loại nhiên liệu này có thể giảm tới khoảng 80% lượng phát thải carbon trong toàn bộ vòng đời so với Jet A-1 truyền thống, đồng thời không yêu cầu thay đổi đội máy bay hay hệ thống hạ tầng cung ứng hiện có.
Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho rằng phát triển SAF vừa là thách thức, vừa mở ra cơ hội thúc đẩy công nghiệp xanh và đổi mới sáng tạo, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp và các đối tác quốc tế trong hoàn thiện chính sách, phát triển thị trường và chuỗi cung ứng.
Việt Nam - tiềm năng xuất khẩu SAF lớn thứ ba ASEAN
Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết 22 sân bay của Việt Nam đã phục vụ khoảng 120 triệu lượt hành khách và gần 1,8 triệu tấn hàng hóa trong năm 2025. Mức tiêu thụ nhiên liệu Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8 - 3 triệu tấn mỗi năm và được dự báo tăng lên khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050. Đây là dư địa thị trường rất lớn cho SAF trong tương lai.
Về nguồn nguyên liệu, Việt Nam sở hữu nhiều lợi thế đáng kể, bao gồm dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, mỡ cá, sinh khối, phụ phẩm nông nghiệp từ lúa gạo (rơm rạ, trấu), sắn, bã mía và lâm nghiệp. Các nghiên cứu ước tính tổng tiềm năng nguồn nguyên liệu có thể đạt trên 4 triệu tấn mỗi năm.
Kết quả nghiên cứu của Boeing xếp Việt Nam vào nhóm năm quốc gia có nguồn nguyên liệu sản xuất SAF dồi dào nhất ASEAN. Với nguồn phụ phẩm nông nghiệp phong phú, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày, đủ điều kiện trở thành quốc gia xuất khẩu SAF thặng dư lớn thứ ba ASEAN, chỉ sau Thái Lan và Indonesia.
Trên thực tế, ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết Việt Nam đã triển khai các chuyến bay thử nghiệm sử dụng SAF, đồng thời từng bước hoàn thiện hoạt động phối trộn, lưu trữ và cung ứng nhiên liệu. Ngành hàng không cũng đang xây dựng khung pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật và hệ thống giám sát phát thải phục vụ SAF.
Rào cản lớn nhất: Chi phí cao gấp 2-5 lần
Dù tiềm năng rõ ràng, thách thức không nhỏ. Ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á - Thái Bình Dương, cho biết SAF hiện mới chiếm chưa đến 1% tổng lượng nhiên liệu hàng không tiêu thụ toàn cầu vào năm 2025. Nguyên nhân chính là chi phí sản xuất còn quá cao, việc sản xuất mới tập trung ở một số ít quốc gia, còn thị trường thiếu ổn định khiến nhà đầu tư e ngại.
"Công nghệ đã sẵn sàng, nguồn nguyên liệu đã có, các quy trình sản xuất đã được chứng nhận. Tuy nhiên, yếu tố còn thiếu để ngành SAF phát triển ở quy mô lớn chính là một thị trường đủ mạnh để tạo động lực cho đầu tư, phụ thuộc lớn vào chính sách", ông Philip Goh nhận định.
Cụ thể hơn, bà Nguyễn Thị Phương Hiền dẫn số liệu cho thấy giá thành SAF hiện cao hơn khoảng 2 - 5 lần so với nhiên liệu Jet A-1 truyền thống. Trong ngắn hạn, chi phí mua tín chỉ carbon để thực hiện nghĩa vụ theo CORSIA vẫn thấp hơn chi phí sử dụng SAF trực tiếp, khiến động lực chuyển đổi bị hạn chế.
Bên cạnh giá thành, Việt Nam còn đối mặt với các thách thức như: chưa có lộ trình sử dụng SAF và cơ chế hỗ trợ phù hợp; khó khăn trong huy động nguồn nguyên liệu bền vững; hạn chế về khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng các tiêu chuẩn chứng nhận quốc tế.
Cần chính sách rõ ràng và hợp tác khu vực
Ông Subash S, Phó Giám đốc khu vực châu Á - Thái Bình Dương của ICAO, cho rằng để SAF phát triển cần có lộ trình rõ ràng, khung chính sách ổn định và các cơ chế tài chính đủ sức thu hút đầu tư. Ông nhấn mạnh các quốc gia cần đồng thời thúc đẩy cả nguồn cung, nhu cầu sử dụng và hệ sinh thái thị trường.
Ông Clarence Woo, Giám đốc GCGF, cũng lưu ý rằng mỗi quốc gia cần xây dựng lộ trình phát triển SAF phù hợp với điều kiện thực tế của mình, thay vì áp dụng công thức chung.
Về phía Việt Nam, bà Nguyễn Thị Phương Hiền đề xuất các ưu tiên chính sách gồm: xây dựng lộ trình sử dụng SAF phù hợp thực tiễn; hoàn thiện cơ chế khuyến khích đầu tư và phát triển hệ sinh thái SAF; bảo đảm nguồn nguyên liệu bền vững; và lựa chọn công nghệ sản xuất phù hợp.
Các đại biểu tại hội thảo cũng nhất trí rằng phát triển SAF không phải câu chuyện riêng của từng quốc gia. Hợp tác khu vực ASEAN trong nghiên cứu, chuyển giao công nghệ, phát triển chuỗi cung ứng và xây dựng tiêu chuẩn chung sẽ là chìa khóa để giảm chi phí, mở rộng quy mô sản xuất và thúc đẩy thị trường SAF tăng trưởng nhanh hơn trong những năm tới.
Câu hỏi thường gặp
SAF là gì và tại sao quan trọng với hàng không Việt Nam?
SAF (nhiên liệu hàng không bền vững) là loại nhiên liệu có thể giảm tới 80% phát thải carbon so với Jet A-1 truyền thống. Việt Nam cần phát triển SAF do cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026.
Việt Nam có lợi thế gì để sản xuất SAF?
Việt Nam có nguồn nguyên liệu phong phú gồm dầu ăn qua sử dụng, phụ phẩm nông nghiệp như rơm rạ, trấu, bã mía, sắn và sinh khối lâm nghiệp, với tổng tiềm năng trên 4 triệu tấn mỗi năm. Boeing xếp Việt Nam vào top 5 nước có nguồn nguyên liệu SAF dồi dào nhất ASEAN.
Vì sao các hãng hàng không chưa dùng SAF đại trà?
Rào cản lớn nhất là chi phí: giá SAF hiện cao hơn 2-5 lần so với nhiên liệu Jet A-1 thông thường. Ngoài ra, thị trường chưa ổn định và sản xuất còn tập trung ở một số ít quốc gia khiến nhà đầu tư e ngại.
Việt Nam đã thử nghiệm bay bằng SAF chưa?
Có. Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đỗ Hồng Cẩm, Việt Nam đã triển khai các chuyến bay thử nghiệm sử dụng SAF và đang từng bước hoàn thiện hoạt động phối trộn, lưu trữ, cung ứng nhiên liệu cùng khung pháp lý liên quan.
Theo Tuổi Trẻ, VietnamNet, Thanh Niên
