Cước tàu biển tăng mạnh: Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đối mặt áp lực kép

Cước container tăng sốc trên các tuyến chủ lực

Thị trường vận tải biển đang trải qua một đợt biến động mạnh với tốc độ tăng cước chưa từng thấy trong nhiều tháng. Theo chỉ số World Container Index (WCI) của Drewry, giá cước vận tải container toàn cầu nhảy vọt 23% chỉ trong tuần đầu tháng 6, đạt 3.433 USD/FEU - mức tăng mạnh nhất kể từ đầu năm. Hai hành lang chịu áp lực lớn nhất là Á - Âu và xuyên Thái Bình Dương.

Số liệu từ sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata trong khoảng thời gian từ 1 đến 7-6 cho thấy tuyến TP.HCM đi bờ Tây nước Mỹ bật tăng hơn 52% so với tuần trước, đạt gần 4.924 USD/container 40 feet. Tuyến đi bờ Đông cũng leo thêm hơn 34%, lên 5.862 USD/container. Trên hành lang sang châu Âu, các tuyến Bắc Âu và Địa Trung Hải lần lượt tăng 45% và 30%, ghi nhận mức giá 4.406 USD và 5.725 USD/container.

Bảng cước nửa cuối tháng 6: Tiếp tục leo thang

Bước sang giai đoạn 15-30.6, các bảng báo giá mà doanh nghiệp nhận được tiếp tục phản ánh mặt bằng cước cao hơn đáng kể so với nửa đầu tháng.

Tuyến	Cước nửa cuối tháng 6	Tăng so với cuối tháng 5	Tăng so với trước 28-2
TP.HCM - Los Angeles	~6.500 USD/container	+90%	+232%
TP.HCM - New York	~7.900 USD/container	+70%	+182%
TP.HCM - Toronto/Montreal	~10.050 USD/container	+73%	+114%
TP.HCM - Rotterdam/Hamburg	~5.700+ USD/container (dự kiến)	Tăng thêm hơn 1.000 USD	-

So sánh với thời ��iểm ổn định trước ngày 28-2, chi phí đưa một container hàng đến bờ Tây nước Mỹ hiện cao gấp hơn ba lần. Cước đến New York tăng tuyệt đối khoảng 5.100 USD/container so với cùng mốc. Riêng Canada chịu mức tăng tuyệt đối khoảng 5.350 USD/container, áp lực lớn nhất trong các thị trường đích.

Ngược lại, các tuyến nội Á chưa biến động mạnh. Giá đi Nhật Bản dao động 450 - 770 USD/container và thực tế tuần gần nhất giá đi Nhật Bản và Hàn Quốc còn nhích xuống nhẹ. Tuy nhiên, doanh nghiệp lo ngại các hãng tàu có thể điều chuyển phương tiện sang tuyến dài có giá cao hơn, kéo theo nguy cơ thiếu container lạnh và lịch trình bị xáo trộn ngay cả ở thị trường nội Á.

Vì sao cước tăng và chưa hạ nhiệt?

Giới chuyên gia nhận định đợt leo thang hiện nay xuất phát từ sự cộng hưởng của nhiều yếu tố xảy ra gần như cùng lúc.

Nhập hàng sớm vào Mỹ đẩy nhu cầu vọt lên

Nhiều nhà nhập khẩu và bán lẻ Mỹ đang đẩy nhanh tiến độ đưa hàng về trước khi có thể phát sinh thêm chi phí từ thuế quan hoặc các điều chỉnh thương mại mới. Làn sóng đặt chỗ dồn dập trong thời gian ngắn khiến công suất trên tuyến xuyên Thái Bình Dương không kịp đáp ứng, đẩy giá lên cao. Mùa vận chuyển cao điểm năm nay cũng được đánh giá là bắt đầu sớm hơn thông lệ.

Tránh Biển Đỏ, vòng qua Mũi Hảo Vọng

Trên tuyến Á - Âu, nhiều hãng tàu vẫn né tuyến qua Biển Đỏ và kênh đào Suez do lo ngại rủi ro quanh eo biển Hormuz và vùng Vịnh, buộc phải vòng qua Mũi Hảo Vọng. Hành trình kéo dài làm tiêu tốn thêm nhiên liệu, giảm tốc độ quay vòng của tàu và thu hẹp năng lực cung ứng thực tế trên thị trường. Theo Alphaliner, tỷ lệ tàu nhàn rỗi hiện chỉ còn khoảng 0,6% tổng sức chở container toàn cầu - mức thấp kỷ lục. Áp lực trên tuyến châu Âu được dự báo kéo dài hơn so với tuyến Mỹ.

Hãng tàu áp phụ phí mùa cao điểm

Nhiều hãng tàu lớn như CMA CGM, MSC, Maersk và Hapag-Lloyd liên tiếp ban hành các khoản phụ phí mùa cao điểm (PSS) trên cả hai hành lang Á - Âu và xuyên Thái Bình Dương, tận dụng đà tăng của thị trường. Một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản lớn nhận xét: "Các hãng tàu cũng lợi dụng tình hình để tăng cước và đưa ra nhiều điều khoản bất lợi cho khách hàng. Khi thế giới xảy ra biến động, lợi nhuận của các hãng tàu đều tăng vọt."

Doanh nghiệp xuất khẩu xoay xở trong bão cước

Giá cước thay đổi theo từng tuần khiến các doanh nghiệp, nhất là ngành thủy sản, phải gấp rút điều chỉnh kế hoạch giao hàng cho tháng 7 và tháng 8. Một doanh nghiệp thủy sản tại Đồng bằng sông Cửu Long chia sẻ trường hợp một lô hàng đông lạnh đi Los Angeles ban đầu được tính cước hơn 3.000 USD/container, nhưng sát ngày đóng hàng, giá đã vọt lên khoảng 6.500 USD/container. Khoản chênh lệch hơn 3.000 USD gần bằng toàn bộ lợi nhuận dự kiến của đơn hàng đó.

Doanh nghiệp phải thương lượng chia sẻ phụ phí với khách hàng, lùi lịch giao hàng hoặc thay đổi hành trình. Song khách hàng không dễ chấp nhận tăng giá, còn doanh nghiệp cũng không thể tự gánh toàn bộ. Với các đơn hàng chưa đi vào sản xuất, nhiều đơn vị đang cân nhắc cắt giảm số lượng hoặc giãn tiến độ.

Để giảm thiểu rủi ro, không ít doanh nghiệp chuyển sang phân bổ l�� hàng lớn thành nhiều đợt và đặt chỗ song song qua hai hoặc ba hãng tàu khác nhau, nhằm tránh tình trạng rớt tàu hoặc bị đổi lịch đột ngột.

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) đánh giá doanh nghiệp đang chịu sức ép kép: chi phí logistics đẩy lợi nhuận xuống thấp trong khi lịch tàu bất ổn làm tăng nguy cơ giao hàng trễ. Tác động lan rộng ra cả ngành dệt may, đồ gỗ và nhiều lĩnh vực xuất khẩu khác. Phần lớn hợp đồng được ký kết trước nhiều tháng, nên giá bán gần như không thể điều chỉnh theo biến động cước.

Doanh nghiệp thủy sản còn nhấn mạnh rằng rủi ro không chỉ nằm ở tiền cước. Với hàng đông lạnh như tôm, cá tra, cá ngừ, mực hoặc bạch tuộc xuất sang Mỹ, EU hay Canada, doanh nghiệp phải cộng thêm chi phí container lạnh, điện lạnh, lưu bãi và nguy cơ tranh chấp nếu hàng đến chậm. Nhiều người nhầm tưởng xuất khẩu theo phương thức FOB không bị ảnh hưởng bởi cước tăng, song thực tế người mua tính toán chi phí tổng thể và thường yêu cầu người bán giảm giá hoặc chia sẻ rủi ro.

Đơn hàng từ th��ng 7 cũng có dấu hiệu chững lại khi khách hàng nước ngoài hạn chế ký hợp đồng dài hạn, chờ xem diễn biến chính sách thương mại từ phía Mỹ.

Theo Tuổi Trẻ, Thanh Niên