Những điểm chính
- Tháng 6/2025, Phúc Sinh chi 22 tỷ đồng cho logistics - chiếm 55% lợi nhuận gộp 41 tỷ đồng, tăng mạnh so với mức bình quân 7-8 tỷ đồng/tháng năm ngoái.
- Giá cước container lạnh tăng từ 2.800 USD lên 7.800 USD/container (tăng hơn 200%) chỉ từ đầu tháng 5; thời gian vận chuyển sang New York kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày.
- Chi phí logistics tại Việt Nam đã vượt 20% giá thành sản phẩm; lương tài xế container tăng từ 25 triệu lên 45-50 triệu đồng/tháng nhưng vẫn thiếu nhân lực.
- Phúc Sinh dự kiến doanh thu cả năm 2025 đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%, song lợi nhuận chịu sức ép lớn từ chi phí logistics.
- TP HCM đặt mục tiêu kéo tỷ lệ chi phí logistics xuống 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030, với dự án đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép là hạ tầng chiến lược trọng tâm.
Chi phí logistics đang tăng lên mức chưa từng có, bào mòn lợi nhuận của hàng loạt doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. Tại hội nghị "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" tổ chức ngày 4/7 tại TP HCM, các doanh nghiệp, hiệp hội và cơ quan quản lý đã cùng mổ xẻ nguyên nhân và đề xuất nhiều giải pháp tháo gỡ.
Một tháng chi 22 tỷ đồng logistics, doanh nghiệp "không thể tưởng tượng"
Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Phúc Sinh, là người đưa ra con số gây chấn động tại hội nghị. Theo ông, trước đây mỗi tháng doanh nghiệp chỉ bỏ ra khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu biển. Riêng tháng 6 vừa qua, khoản này vọt lên 17 tỷ đồng. Cộng thêm gần 5 tỷ đồng chi phí cảng biển và các phụ phí khác, tổng chi phí logistics trong tháng lên tới 22 tỷ đồng - trong khi lợi nhuận gộp chỉ đạt 41 tỷ đồng.
"Chi phí logistics đã chiếm tới 55% lợi nhuận gộp của doanh nghiệp. Đây là con số không thể tưởng tượng được", ông Thông nói.
Dù vậy, doanh thu của Phúc Sinh vẫn tăng trưởng tốt. Năm 2025, doanh nghiệp đạt khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm nay thu về hơn 230 triệu USD và dự kiến cả năm đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%. Tuy nhiên, tốc độ tăng doanh thu không bù đắp nổi sức ép chi phí logistics đang leo thang.
Trái cây tươi: áp lực nhân đôi khi container khan hiếm, cước tăng gần 3 lần
Với ngành nông sản tươi, gánh nặng logistics còn khốc liệt hơn. Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết một lô trái cây trước khi được xếp lên tàu phải trải qua chuỗi công đoạn dài: vận chuyển từ vùng nguyên liệu về nhà máy, sơ chế, đóng gói, kiểm dịch, chiếu xạ rồi mới hoàn tất thủ tục hải quan ra cảng. Chi phí phát sinh ở mỗi khâu này đều đang tăng.
Giá cước container lạnh từ đầu tháng 5 đến nay đã tăng từ khoảng 2.800 USD lên gần 7.800 USD mỗi container - tức tăng hơn 200% chỉ trong vài tháng. Thời gian vận chuyển đường biển sang New York cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến. Container khan hiếm đến mức doanh nghiệp phải đặt chỗ trước rất lâu vẫn chưa chắc có đủ phương tiện.
Trước tình trạng đó, Vina T&T buộc phải đầu tư đội xe container lạnh riêng để chủ động tiến độ giao hàng, dù quản lý đội xe vốn không phải thế mạnh của một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản. Công ty trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container nhưng vẫn đối mặt nguy cơ thiếu nhân lực.
Chi phí logistics vượt 20% giá thành, lương tài xế tăng gấp đôi vẫn khan người
Nhìn ở góc độ toàn ngành, bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho biết chi phí logistics hiện đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Nguyên nhân không chỉ đến từ biến động địa chính trị và giá nhiên liệu, mà còn từ hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, ùn tắc giao thông và chi phí lao động leo thang.
Lương tài xế container đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng lên 45-50 triệu đồng mỗi tháng, nhưng doanh nghiệp vẫn khó tuyển đủ người - tạo thêm một điểm nghẽn trong toàn chuỗi cung ứng.
Các giải pháp: từ ngắn hạn đến dài hạn
Các doanh nghiệp và chuyên gia tại hội nghị đều thống nhất rằng bài toán logistics không thể giải quyết chỉ bằng cách giảm cước tàu, mà cần tối ưu toàn bộ chuỗi cung ứng.
Ông Phan Minh Thông đề xuất Việt Nam cần đầu tư đường sắt kết nối các khu công nghiệp với cảng biển, khai thác hệ thống đường thủy nội địa và nghiên cứu xây dựng đội tàu container quốc gia. Ông cũng chia sẻ kinh nghiệm của Phúc Sinh: gần 80% lượng container xuất khẩu trong gần 20 năm qua được giao theo điều kiện CNF/CIF, giúp doanh nghiệp chủ động thuê tàu, giữ lại giá trị dịch vụ logistics và không bị phụ thuộc vào bên mua nước ngoài.
Ông Nguyễn Đình Tùng kiến nghị sớm hình thành các trung tâm logistics tích hợp, nơi tập trung toàn bộ khâu kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan và hải quan tại một đầu mối, để hàng hóa có thể đi thẳng ra cảng thay vì phải qua nhiều điểm trung chuyển như hiện nay.
Bà Đặng Minh Phương nhấn mạnh vai trò của kinh tế chia sẻ trong logistics: các doanh nghiệp nên dùng chung kho bãi, phương tiện và trung tâm logistics theo từng ngành hàng thay vì đầu tư riêng lẻ. Bên cạnh đó, việc ứng dụng AI, chuyển đổi số và mô hình quản lý tồn kho do nhà cung cấp điều hành cũng được xem là hướng đi hiệu quả để giảm hàng lưu kho và tối ưu dòng tiền.
Ở góc độ hợp tác ngắn hạn, ông Nguyễn Ngọc Hòa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp TP HCM (HUBA), đề xuất các doanh nghiệp xuất khẩu chia sẻ kế hoạch sản lượng và lịch giao hàng với đơn vị logistics, từ đó giúp tối ưu công suất khai thác container và tạo điều kiện giảm giá cước. Ông cũng gợi ý hình thành các liên minh hợp tác giữa doanh nghiệp xuất khẩu và logistics với cam kết rõ ràng về sản lượng và trách nhiệm hai bên.
TP HCM đặt mục tiêu kéo chi phí logistics xuống 11-14% GRDP
Đại diện cơ quan quản lý, ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP HCM, khẳng định logistics là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm của thành phố, đóng góp khoảng 23-24% vào mục tiêu tăng trưởng kinh tế địa phương.
TP HCM đặt mục tiêu đưa tỷ lệ chi phí logistics xuống còn 11-14% GRDP trong giai đoạn 2026-2030, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước, thông qua 9 nhóm giải pháp phát triển logistics. Các dự án hạ tầng trọng điểm gồm tuyến vành đai, cao tốc kết nối vùng và đặc biệt là tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép nhằm kết nối trực tiếp các khu công nghiệp tại Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.
Thành phố cũng định hướng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, xây dựng các trung tâm logistics tích hợp và nghiên cứu hình thành khu thương mại tự do. Sau khi mở rộng địa giới hành chính, TP HCM có thêm dư địa để quy hoạch lại toàn bộ mạng lưới logistics theo hướng kết nối vùng nguyên liệu, khu công nghiệp và cảng biển thành một hệ thống thống nhất.
Câu hỏi thường gặp
Chi phí logistics tăng ảnh hưởng thế nào đến doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam?
Tháng 6/2025, Phúc Sinh phải chi 22 tỷ đồng cho logistics, tương đương 55% lợi nhuận gộp. Chi phí logistics toàn ngành đã vượt 20% giá thành sản phẩm, khiến lợi nhuận doanh nghiệp xuất khẩu bị bào mòn dù doanh thu vẫn tăng.
Giá cước container lạnh xuất khẩu nông sản tăng bao nhiêu?
Từ đầu tháng 5 đến tháng 7/2025, giá cước container lạnh tăng từ khoảng 2.800 USD lên gần 7.800 USD/container, tức tăng hơn 200%. Thời gian vận chuyển đường biển sang New York cũng kéo dài từ hơn 20 ngày lên khoảng 40 ngày do phải đổi tuyến.
TP HCM có kế hoạch gì để giảm chi phí logistics?
TP HCM đặt mục tiêu đưa chi phí logistics xuống 11-14% GRDP giai đoạn 2026-2030 thông qua 9 nhóm giải pháp, trong đó trọng tâm là tuyến đường sắt Bàu Bàng - Cái Mép kết nối khu công nghiệp Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, cùng phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Doanh nghiệp xuất khẩu có thể làm gì để giảm chi phí logistics trong ngắn hạn?
Các chuyên gia khuyến nghị doanh nghiệp chia sẻ kế hoạch sản lượng và lịch giao hàng với đơn vị logistics, dùng chung kho bãi và phương tiện, ứng dụng AI và chuyển đổi số, đồng thời giao hàng theo điều kiện CNF/CIF để chủ động thuê tàu thay vì phụ thuộc bên mua nước ngoài.
