Chi phí logistics "ăn" hơn nửa lợi nhuận doanh nghiệp xuất khẩu nông sản

Chi phí logistics leo thang chưa từng có đang trở thành bài toán sống còn với các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản Việt Nam. Không chỉ cước vận tải quốc tế tăng gần 200%, hạ tầng trong nước lạc hậu và sự phụ thuộc hoàn toàn vào hãng tàu nước ngoài đang khiến nhiều doanh nghiệp đứng trước nguy cơ thua lỗ ngay trên sân nhà.

Chi phí logistics "nuốt" hơn nửa lợi nhuận

Tại chương trình Cà phê Doanh nhân HUBA lần thứ 90 diễn ra ngày 4/7 tại TPHCM với chủ đề "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?", ông Phan Minh Thông - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phúc Sinh - tiết lộ một con số gây sốc: trong 6 tháng đầu năm nay, lợi nhuận gộp của doanh nghiệp trước chi phí tài chính đạt khoảng 41 tỷ đồng, nhưng riêng chi phí logistics đã lên tới 22 tỷ đồng, tương đương hơn một nửa khoản lợi nhuận đó.

Chỉ riêng tháng 6, tiền cước tàu của Phúc Sinh đã vọt lên 17 tỷ đồng, gấp hơn hai lần so với mức 7-8 tỷ đồng/tháng trước đây. Cộng thêm các khoản phụ phí phát sinh, tổng chi phí logistics trong tháng lên tới 22 tỷ đồng.

"Đó là con số rất khó tưởng tượng đối với một doanh nghiệp xuất khẩu", ông Thông chia sẻ.

Tình trạng tương tự xảy ra với Vina T&T Group. Ông Nguyễn Đình Tùng - Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc công ty - cho biết giá cước tàu lạnh vận chuyển trái cây tươi chỉ ở mức khoảng 2.800 USD/container vào đầu tháng 5, nhưng đến nay đã tăng lên 7.800 USD/container, tương đương mức tăng gần 200%. Thời gian vận chuyển hàng đi Mỹ cũng bị kéo dài từ khoảng 20 ngày lên hơn 40 ngày do phải đi đường vòng.

Dù chấp nhận mức giá cao, doanh nghiệp vẫn không dễ đặt được chỗ mà phải lên kế hoạch từ rất sớm, trong khi không thể đàm phán lại với đối tác nước ngoài. Vina T&T buộc phải chuyển sang vận tải hàng không cho mặt hàng tươi sống, nhưng ngay cả lối thoát này cũng bấp bênh khi một số hãng hàng không nước ngoài từ chối chở trái cây Việt Nam vì trọng lượng lớn, tiêu tốn nhiên liệu.

"Thậm chí, một số hãng hàng không nước ngoài còn từ chối vận chuyển trái cây Việt Nam vì mặt hàng này có trọng lượng lớn, tiêu tốn nhiên liệu", ông Tùng nói. Bị động trước tình hình, ông phải tự đầu tư thêm xe container để chủ động hơn, dù đây hoàn toàn nằm ngoài chuyên môn cốt lõi của một doanh nghiệp xuất khẩu.

Điểm nghẽn hạ tầng và sự phụ thuộc vào hãng tàu ngoại

Theo ông Phan Minh Thông, áp lực chi phí không chỉ đến từ biến động cước quốc tế mà còn bắt nguồn sâu xa từ những hạn chế cố hữu của hạ tầng logistics trong nước. Tại nhiều quốc gia có ngành xuất khẩu nông sản phát triển, hàng hóa được vận chuyển từ vùng nguyên liệu hoặc khu công nghiệp ra cảng biển chủ yếu bằng đường sắt chuyên dụng - vừa rẻ hơn đường bộ, vừa giảm áp lực hao mòn hạ tầng giao thông.

Trong khi đó, Việt Nam dù có hệ thống cảng biển khá phát triển nhưng vẫn chưa có doanh nghiệp vận tải container đủ năng lực hoạt động quốc tế, khiến toàn bộ hoạt động xuất khẩu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Bà Đặng Thị Minh Phương - Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TPHCM - nhận định chi phí logistics hiện chiếm hơn 20% tổng chi phí vận hành của nhiều doanh nghiệp, mức cao chưa từng thấy, vượt qua cả giai đoạn dịch COVID-19. Nguyên nhân xuất phát từ bất ổn địa chính trị toàn cầu đẩy giá nhiên liệu tăng, hạ tầng trong nước chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế, ùn tắc tại các cảng và tuyến đường, cùng hàng loạt chi phí phát sinh về công nghệ, phần mềm và nhân công.

Bà Phương dẫn chứng thực tế: lương tài xế container tại doanh nghiệp của bà đã tăng từ khoảng 25 triệu đồng/tháng lên 45-50 triệu đồng/tháng nhưng vẫn không tuyển đủ nhân sự.

Ở góc độ vĩ mô, ông Lê Văn Danh - Phó Giám đốc Sở Công Thương TPHCM - dẫn báo cáo Logistics năm 2025 của Bộ Công Thương cho thấy chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 17-18% GDP, cao hơn đáng kể so với Singapore (khoảng 8%) và Malaysia (khoảng 11%).

Doanh nghiệp và nhà nước cùng tìm lối ra

Trước thực trạng này, các doanh nghiệp và cơ quan quản lý đã đề xuất nhiều nhóm giải pháp đồng bộ.

Về phía doanh nghiệp, ông Phan Minh Thông kiến nghị Việt Nam cần sớm đầu tư hệ thống đường sắt hàng hóa kết nối khu công nghiệp với cảng biển, đồng thời từng bước xây dựng đội tàu container của doanh nghiệp Việt để giảm phụ thuộc vào hãng vận tải nước ngoài.

Bà Đặng Thị Minh Phương cho rằng doanh nghiệp cần chuyển mạnh sang vận tải đa phương thức, đẩy mạnh chuyển đổi số và ứng dụng AI trong quản trị, đồng thời tập trung vào chuyên môn cốt lõi thông qua thuê ngoài dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Bà cũng đề xuất phát triển mô hình kinh tế chia sẻ - dùng chung kho bãi, phương tiện và tuyến vận chuyển - cùng với xây dựng các trung tâm logistics chuyên ngành riêng cho từng nhóm hàng như gỗ, thủy sản, dệt may và nông sản.

Về phía nhà nước, TPHCM đang đẩy nhanh tiến độ hàng loạt dự án hạ tầng trọng điểm gồm các tuyến đường vành đai, cao tốc TPHCM - Chơn Thành, TPHCM - Mộc Bài, TPHCM - Cần Thơ và mở rộng cao tốc TPHCM - Trung Lương. Dự kiến trong khoảng 5 năm tới, mạng lưới đường bộ sẽ đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận tải.

Song song đó, thành phố quy hoạch tuyến đường sắt kết nối Bình Dương với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, đồng thời tiếp tục mở rộng khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải hướng đến trở thành cảng trung chuyển quốc tế. TPHCM cũng đề xuất đưa vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt các cơ chế về Khu thương mại tự do và Trung tâm logistics tích hợp, cùng các chính sách ưu đãi về thuế, đất đai và thủ tục đầu tư.

Sở Công Thương TPHCM đang thí điểm ba chương trình kết nối giữa doanh nghiệp logistics với các doanh nghiệp sản xuất, thương mại và xuất khẩu. Cuối tháng 7, thành phố sẽ tổ chức chương trình kết nối cho nhóm doanh nghiệp lương thực, thực phẩm và thủy sản, trước khi mở rộng sang lĩnh vực cảng biển.

Về kế hoạch phát triển, Phúc Sinh cho biết sắp đầu tư nhà máy mới tại Đắk Nông với kỳ vọng trở thành doanh nghiệp đầu tiên tại địa phương đạt doanh thu nghìn tỷ đồng, đồng thời vừa hoàn tất mua lại một nhà máy tại Đài Loan để mở rộng sản xuất.

Theo Dân Trí, CafeF